Все, что построено и обновлено в стране к хоккейному чемпионату, останется служить нам и после его окончания. Хотелось бы надеяться, что высокие стандарты сервиса, которые нам, хозяевам, предстоит выдерживать в ближайшие недели, также будут сохранены. Но уже сейчас можно утверждать, что и после окончания первенства основательные перемены предстоят в службах такси.

Они тоже подготовились серьезно. Но именно при этой подготовке в организации перевозок и выявились системные перекосы, которые предстоит устранить в ближайшем будущем. Об этом корреспондент «СБ» беседует с Владимиром Рыбаковым, директором автопредприятия «Маршрутные перевозки», более известного пассажирам под торговой маркой «Такси 157».

— Владимир Михайлович, сначала убедите, пожалуйста, что таксисты перед гостями не оплошают.

— Подготовка началась давно: ее предопределил Указ Президента от 16 января 2012 года № 28 «О некоторых вопросах проведения чемпионата мира по хоккею 2014 года в г. Минске». Из множества аспектов я бы выделил главные для нас, перевозчиков, — комфорт и безопасность. Первый предполагает качество подвижного состава: машины среднего класса и выше, достаточно просторные, возрастом не старше 7 лет. Безопасность — категория более сложная, которую трудно очертить параметрами. Хотя есть обязательная норма: возраст водителя — не менее 21 года, стаж — более двух лет.

— Кто эти требования определяет?

— Оператором перевозок автомобилями такси утверждено госпредприятие «Столичный транспорт и связь», которое вправе регламентировать и контролировать работу диспетчерских служб во время проведения чемпионата мира. Оно и установило некоторые стандарты. Для машин, например, это наличие платежного терминала, длина не менее 4,4 метра и ширина не менее 1,7. Для водителей — своего рода дресс–код и знание иностранных языков.

Наши требования к машинам и водителям даже строже: они продиктованы статусом гостиниц, которые «Служба такси 157» обслуживает по заключенным на тендерной основе договорам. Поэтому, отбирая водителей, учитываем не только их стаж и опыт, но также «чистоту» послужного списка и даже характер. В договоре с гостиницами прописан и некий кодекс вежливости, чего раньше не было. Мы ведь продаем не мото–часы, не километры, а услугу. Поэтому требуем от водителя: встречаешь пассажира — улыбнись, открой дверку, помоги. Расстаешься — улыбнись и помоги. Репутация превыше всего! Замечу также, что Минский горисполком в лице «Столичного транспорта и связи» и диспетчеры таксомоторных перевозок подписали меморандум о сдерживании тарифов: они заморожены на мартовском уровне до 31 мая.

— Пойдем от жизни и представим, что иностранные болельщики после матча «голоснули» возле «Минск–Арены»… Остановилась потрепанная 15–летняя машина, за рулем которой 20–летний парень, всего год назад получивший права… Одет неряшливо, счетчик не включил, взял с пассажиров двойной тариф… Такое в принципе возможно?

— Исключить этого нельзя. Меморандум подписал десяток минских диспетчерских служб, а условия лицензирования позволяют работать здесь и таксистам из других городов страны. Они и работают: запретить нельзя. Вполне возможно, что на время чемпионата их число увеличится.

— И кто же будет контролировать у них возраст, стаж, наличие лицензии? Про нелегалов, «бомбил–бордюрщиков» даже говорить не хочется…

— На то есть транспортная инспекция. Уже сейчас она организовала круглосуточный контроль с привлечением сил из других областей и районов: постоянно на улицах Минска работают по 5 — 10 экипажей. Об интенсивности контроля могу судить по нашему предприятию, которое за 3 месяца более сотни раз проверялось в неплановом порядке.

— Еще сюжет из жизни. Пассажир недоволен: машиной ли, водителем, ценой проезда… Он жалуется по тому же номеру, по которому заказывал такси, а ему отвечают: мы ни при чем, все претензии к перевозчику. Иностранец в такой ситуации сильно удивится. Это как на продавца пожаловаться, предположим, почте…

— Все верно. Диспетчер согласно правилам обязан иметь средства связи, принимающий заказы персонал, вести учет фактического наличия автомобилей такси… За их техническое состояние и профессионализм водителей он не отвечает, как и за качество оказания услуги. По логике вещей, это забота перевозчика. Но контролировать его в этом фактически некому.

У нас давно нет таксопарков в классическом, советском понимании. Тогда все ездили на одинаковых «Волгах», часто потрепанных, но их регулярное техобслуживание по крайней мере гарантировалось государством, как и здоровье водителя перед рейсом. Сейчас фактически нет перевозчиков, имеющих в собственности свой автопарк: на них работают наемные водители с личными или арендованными машинами, контролировать которых затруднительно.

Скажу больше: сейчас никто точно не знает, сколько машин такси разъезжает по Минску. Даже легальных. Имеется статистика по индивидуальным предпринимателям. Но перевозчики, то есть юридические лица, не обязаны сообщать в Минтранс сведения о количестве работающих на них машин. Даже на обязательные требования относительно возраста и стажа водителя некоторые перевозчики закрывают глаза.

Только 13 процентов машин такси в Минске принадлежат юридическим лицам, а 87 процентов — индивидуальным лицензированным предпринимателям. Строго говоря, каждый из них обязан заключить договор на прохождение предрейсового тех– и медосмотра, иметь путевой лист, иначе можно лишиться лицензии. Работу на линии контролирует транспортная инспекция. Но полной гарантии, что все водители соблюдают эти требования, нет.

— А если водитель здоров и трезв, но просто утомлен? «Дальнобойщик» без отдыха может ехать не более 4,5 часа: график фиксирует тахограф. Таксисту крутить баранку в городе гораздо труднее. Он, допустим, приехал поздно, устал, поставил машину возле дома, не выспался, спозаранку опять выехал: надо зарабатывать… Пассажир, который вверил ему свою безопасность, может испросить у него справку о прохождении предрейсового медосмотра?

— Этого правила не предусматривают: ответственность лежит на перевозчике, который выпустил водителя на маршрут. Другое дело, что эти нормы сплошь и рядом нарушаются, а реально за это никто не отвечает.

Правила игры до сих пор определяет постановление Совета Министров, принятое еще в 2008 году. Документ давно устарел. Подготовка к чемпионату подстегнула и реформирование устаревшей законодательной базы. Государство обратило внимание на накопившиеся проблемы, сделаны серьезные шаги к нормализации ситуации. Еще в прошлом году Минтранс подготовил проект указа по организации перевозок автомобилями такси. Изменения серьезные, даже революционные. Было бы, пожалуй, неразумно вводить их до чемпионата — чтобы в спешке не породить новые сложности. Потребуется пересмотр некоторых правовых документов: правил перевозки пассажиров, административного кодекса…

Сейчас, полагаю, достаточно того, что предприятие «Столичный транспорт и связь» регулирует рынок перевозок фактически нормами из этого проекта. Пусть мерами временными, административными. Но я хотел бы остаться оптимистом. Надеюсь, что все таксисты, под каким бы брэндом они ни работали, проявят и патриотизм, и профессиональную солидарность, не заставят за себя краснеть во время чемпионата, честь страны не посрамят. А потом, уверен, с учетом полученного опыта будет принят и нормативный документ, который приблизит работу служб такси в нашей стране к лучшим мировым стандартам.