Собрать за круглым столом "СБ" ведущих игроков в сфере столичного такси предложил в своем письме наш читатель Денис Лукашевич - индивидуальный предприниматель, водитель такси "135": "Заходящие в тупик споры о тарифах приводят к тому, что водители то и дело призывают к забастовкам: цена за километр давно нерентабельна. Но наши проблемы как будто никого не интересуют... Диспетчерские, борясь за рынок, искусственно сдерживают тариф, цена на бензин растет, расходы на обслуживание, налоги и прочее - вовсе отдельный бюджет, про ежедневный риск разговор отдельный, однако, будь добр - подавай сияющее авто и улыбку каждому пассажиру! Откуда взять?"

А вот мнение одной из наших читательниц, постоянной клиентки различных служб такси Анны Реут: "В какую диспетчерскую звонить - мне, по большому счету, все равно! Но если вчера, например, на вызов приезжает вежливый и прилично одетый водитель на блестящем и комфортабельном авто, то сегодня - заметьте, та же самая диспетчерская - отправляет откровенно убитый катафалк с таким же, извините, извозчиком, который с трудом управляет и своей посудиной, и речью, уж не говоря о манерах. А платишь и тому, и другому в итоге одинаково! Кто и когда, наконец, наведет в такси порядок?" Очевидно, что вопросы цены, качества оказания услуги, а также ответственности за все происходящее в данной сфере достигли точки кипения.

Отстоять свою позицию в открытой дискуссии согласились заместитель директора - начальник управления пассажирских перевозок ГУ "Столичный транспорт и связь" Андрей Илларионов, заместитель начальника Транспортной инспекции Георгий Жулего, начальник управления контроля транспортной деятельности Транспортной инспекции Иван Алисейко, директор СП ООО "Корис-Гуард" (такси 135 "Столица") Олег Радкевич, директор ЧТУП "Такси Алмаз" Виктор Пузиков, директор ООО "АвтоЮрлайн" (такси 152, такси 156, такси 155, такси 7778) Юрий Сидоренко, директор ПЧУП "Спецлегмонтаж" (фирма-перевозчик) Константин Кузьменков. И, разумеется, сам автор письма.

 СБ: Водители такси негодуют, что услуга стала едва не социальной, мол, необычайно активизировались уже и домохозяйки, и пенсионеры, даже вечно бедные студенты, глядишь - скоро и ленивые ученики начнут в школу кататься.

Пузиков:  Это, по сути, правда. Среднестатистический клиент не то чтобы 10, а то и 5 лет назад был совсем другим. Сегодня это так называемый "менеджер среднего звена" - обычный гражданин, получающий среднюю зарплату. Действительно, нередко студенты и просто молодые люди, коротающие время в увеселительных заведениях. Например, только в мою диспетчерскую службу от клиентов поступает около 600 000 звонков в месяц.

Лукашевич: Наличие потребительского спроса, конечно, радует. Соглашусь, что и образ пассажира, так сказать, претерпел... Недавно возил двух совершенно опустившихся индивидуумов на три метра в магазин за очередной батареей "чарлика". А вот двигаться на дороге я стал меньше: если 3-5 лет назад легко делал за смену около 20 заказов, то сегодня - не больше 10-12. Тогда я мог позволить себе 8-часовой рабочий день, а сейчас, чтобы выйти на уровень той же кассы, приходится ишачить по 12 часов и больше, нарушая заодно режим труда и отдыха. А теперь о наших "баснословных" заработках. Озвучу, например, свою кассу за январь: грубо 22 миллиона.  Отсюда вычеркнем 6 миллионов на топливо, 750 тысяч на единый налог, 800 тысяч 350 тысяч - услуги двух диспетчерских, ФСЗН - 600 тысяч, 150 тысяч врач-механик, расходники по машине типа масла-фильтра - еще 1 миллион, амортизационный резерв - пусть 1 миллион. Теоретически из этих же денег неплохо бы отложить и на обновление своего авто миллиона 2... Остается 10 миллионов 350 тысяч. Для этого в январе я отработал 311 часов при положенных 174. Но корень проблемы я вижу даже не в тарифах, а в количестве автомобилей такси: заказов на всех недостаточно. Уровень сервиса оставляет желать лучшего? Тогда самое время фильтровать водительские кадры! Некоторые перевозчики вовсе набирают четыре колеса, руль и прокладку между ними, а потом убиваются по утраченной лицензии... Отсюда же шквал пассажирских жалоб на отсутствие должного профессионализма и хамство.

Радкевич: Пренебрежительное отношение водителей такси к клиентам, мол, желаем возить только VIP, я лично выжигал бы каленым железом. В прошлом году в нашу службу поступило порядка 700 жалоб от клиентов, из них 250 - не подтвердилось. Из подтвердившихся каждая вторая -  на совести водителей со стажем до 3-х лет, связанная с неуважительным отношением к клиенту. Остальные - это не включение таксометра, грязная машина и т.д. И в первую очередь, мы прекращаем обслуживать водителей, позволяющие хамское отношение к клиентам службы. Согласен, тариф нужно обсуждать. И поднимать... Но - в разумных пределах. Услуга по-прежнему должна оставаться относительно доступной для большинства категорий населения. А водителю такси надлежит относится одинаково к любой перевозке независимо от расстояния поездки.

Алисейко: Согласен. Жалобы на хамское поведение таксистов в транспортную инспекцию поступают систематически, хотя и далеко не в таких объемах. И все же доходит до абсурда. В пример свежий случай. Женщина вызвала такси и задержалась где-то на 5 минут. А когда появилась, таксист принципиально заехал в огромную лужу: "Или садишься так, или дальше я еду один. Нечего опаздывать!"

Илларионов: Нередко пассажиры такси вовсе теряются, куда лучше пожаловаться, если их интересы как-то пострадали, и руководствуются принципом "чем выше...". Это неверно. Если проблема с нанятым водителем - то перевозчику, если конфликт с диспетчером, то лучше в диспетчерскую, если водитель – ИП, то у него должна иметься книга жалоб и предложений.

СБ: А почему до сих пор вообще существует разница в тарифах? Если речь о здоровой конкуренции, где во главу угла и современный потребитель, и уважающий себя продавец услуги, всегда поставят качество, почему пассажира невольно вынуждают оглядываться на тариф. А потом нередко расплачиваться за свой выбор не только полученной дозой хамства, но и риском оказаться в салоне у нелегала со всеми вытекающими... Ведь еще в январе сразу 10 диспетчерских служб, включая здесь присутствующих, подписали соглашение о едином тарифе: с 25 февраля - 4.900 за километр.

Пузиков: Вопрос весьма болезненный... 4.900 и 4.400 - разница в каких-то 10%. Сказать, что на рынке присутствуют супер дешевые или супер дорогие службы такси, наверное, нечестно. И почему я должен оправдываться за свое стремление угодить клиенту ценой?! Тем более меня не должны волновать эмоции конкурентов. Около 4-х лет назад, когда "Такси Алмаз" появилось на рынке, там фигурировал единый тариф - 1300 рублей за 1 километр. Мы заявили цену 1000 рублей за километр. С тех пор при любом росте цен на услуги такси мы остаемся самой демократичной службой. И давайте не будем лукавить: нарекания в работе есть у всех. И вполне логично, что большинство пассажиров приняло для себя правильное решение - "зачем платить больше?". А мы в итоге имеем заслуженный бонус: служба "Такси Алмаз" сегодня перевозит около 65 % от общего месячного объема перевозок пассажиров автомобилями-такси. Понимаю конкурентов: не нравится. Отсюда и документ о минимальном тарифе - нелепые попытки уравнять всех, в том числе с помощью давления в прессе. Другое дело, я не могу сделать тариф еще ниже, водители не поймут. Тариф всегда должен расти. А таксистам хорошо, когда есть работа. Я тариф поднимать пока не намерен. Пусть остальные идут вверх.

Радкевич: То есть ответственность за рентабельность и выравнивание общего экономического баланса должны брать на себя другие, делая первый шаг. А такси "Алмаз" будет только снимать сливки и по-прежнему находится "в тени". А такси "Алмаз" будет только снимать сливки. Заявил на 500 рублей меньше - и Бог с ним, с качеством?

Пузиков: Мы играем в равных условиях рынка.

Радкевич: Только некоторые с тузом в рукаве.

Сидоренко: Я солидарен с тарифной позицией Олега Радкевича, но принципиально буду придерживаться тарифов Виктора Пузикова... И только затем, чтобы "Алмаз" не чувствовал себя королем. Теперь возмущенным низкими тарифами водителям понятно, под чьим офисом следует выкрикивать недовольные лозунги?

СБ: Говорят, что после чемпионата мира тариф на услуги такси в столице будет не менее 7 тысяч за километр. Откуда эта цифра? В январе диспетчерские службы просили ряд организаций, в том числе и ПЧУП "Спецлегмонтаж", рассчитать минимальный тариф на услуги по автомобильным перевозкам пассажиров автомобилями такси в соответствии со сложившейся себестоимостью перевозок.

Кузьменков: Расчет готов: это 6.500 за километр при рентабельности всего 10%.

Пузиков: А я считаю, что этот расчет - чистейшая фикция. Потому что его авторы - фирмы-перевозчики. Сегодня в Минске, да и в стране в целом, не существует ни одного таксомоторного предприятия или автопарка, у которого на балансе имелось бы хоть несколько автомобилей-такси, которые надо было бы заправлять по безналу, покупать запчасти, обслуживать официально на сервисе... Так что перевозчики, грубо говоря, не в теме, а цифра 6.500 - величина абстрактная, нежели точно экономически выверенная. Не было бы выгодно сегодня работать по 4.400, - услугами моей диспетчерской не пользовались бы 3 тысячи водителей. А ведь это больше, чем у любого из моих конкурентов, иногда даже вместе взятых.

Кузьменков: Я бы не горячился с такими резкими заявлениями, поскольку диспетчер тем более далек. Мы же на данном рынке уже не один десяток лет.  В перечень наших затрат входит множество показателей в том числе и зарплата водителей, которым остается только добросовестно крутить баранку. И их доходы зависят, в основном, от степени личного энтузиазма и поставленных целей.

Лукашевич: Сам себе удивляюсь, но здесь согласен с Виктором Пузиковым: перевозчики не являются на самом деле тем, кем себя позиционируют. Это звено существует для того, чтобы, образно говоря, пустить пыль в глаза, прикрыть, залатать дыры, решить проблемы и т.д. - за определенную мзду. Зарплата водителям? Не смешите. Она только на бумаге. Считаю, что реальный тариф - 7.000 за километр. И то, если число автомобилей-такси уменьшить минимум на 30%.

 СБ: Нелегальный таксист. Оттолкнемся от статистики и разберемся в причинах этого явления.

Жулего: В 2013-м году транспортной инспекцией по Минску и Минской области в результате 690 проверок почти 20 тысяч транспортных средств было выявлено и привлечено к административной ответственности 172 лица, занимавшегося нелегальным извозом. А годом ранее их было вдвое меньше. В 2011-м нами было выявлено 25 фактов нелегального извоза, в 2012-м - 627, а в 2013-м - 840.

Лукашевич: Правильно, тариф практически заморожен, а люди складывают 2 плюс 2 и просто уходят в тень. Если ситуация не изменится, статистика по так называемым "бомбилам" станет еще печальней. Особенно когда кто-то, бравируя заниженной ценой, одновременно не против предоставить теплое место и под "черным флагом". Довольный выгодной ценой (хотя часто бывает и наоборот, когда в левый счетчик забит "бандитский тариф") пассажир будет доволен до тех пор, пока не случится ДТП, где он пострадает, или не возникнет другая конфликтная ситуация. А чека нет - пиши пропало: диспетчерская "черные" заказы предусмотрительно аннулирует. На "нет" и суда не будет.

Сидоренко: Я бы не обобщал...

Радкевич: Мы никогда не занимались обслуживанием водителей, которые осуществляют нелегальные перевозки. Наша служба дорожит своей репутацией и делает ставку на качество обслуживания, а не расставляет ловушки для клиентов в виде заманчивых цен. Между прочим, пассажир должен знать, что имеет полное право попросить у водителя чек за поездку, если таковой он не выдаст, клиент в правде выйти не расплатившись за поездку.

Пузиков: Если у нас серьезный разговор, то обвинения-намеки, основанные на слухах, нелепы и означают только бессилие по отношению к оппоненту. Равносильны оскорблению. Нелегальный таксист, в большинстве случаев, - это бывший работник вышеназванных перевозчиков, с которым та или иная диспетчерская служба расторгла договор на обслуживание. Просто так придти с улицы и начать работать нелегально - нереально. Изначально все как у всех, а потом, расторгнув договор с диспетчерской, он просто "забывает" снять ее логотипы. Но сегодня работать "от борта" не выгодно - если только на "покушать, выпить". И что за байки про нелегала на официальном заказе? Это на "Алмазе" невозможно. А если недобросовестный водитель, например, отправив свою машину на СТО, берет авто у приятеля и выезжает на ней, то с такими вот "неправильными" автомобилями и их водителями я сразу прощаюсь навсегда.

 СБ: Белорусы все чаще предпочитают расплачиваться за товары и услуги банковской карточкой: удобно, безопасно, незачем менять валюту и т.д. И водителю не нужно беспокоиться о сдаче. Но пассажиры все чаще жалуются, что почти не имеют возможности расплатиться по безналу за поездку в такси. Это создает массу неудобств. Не исключено, что такое может подпортить настроение и гостям предстоящего чемпионата. Почему так медленно и с явным нежеланием приживаются терминалы в автомобилях-такси?

Пузиков: Почти у всех водителей-ИП такие терминалы стоят. А вот с машинами, оформленными у перевозчиков - сложнее. Сам терминал стоит порядка 1000 евро и банки с большой неохотой выдают данные такие устройства в машины-такси, где часто меняются водители. Ответственность за кассовый терминал никто брать на себя не хочет. На данном уровне все и стопорится.

Кузьменков: Мы много думаем об этом. Помимо удобства для пассажиров возможность безналичного расчета теоретически сократило бы количество нападений на водителей с целью завладения выручкой. Но опять же все упирается в финансовую сторону вопроса, тарифа, рентабельности предприятия-перевозчика. 

Лукашевич: Да о чем вы?.. Платежные терминалы не приживаются, потому что это этот прибор практически не оставит места для излюбленного вида творчества для некоторых в таксистской сфере: наварить, провести оплату мимо кассы и т.д.

Радкевич: На сегодняшний день терминалы не получили широкого распространения из-за сложности его получения и стоимости терминала.

СБ: В часы-пик диспетчерские перегружены заказами, а пассажиры - отказами. Городу не хватает 8.000 машин такси?

Пузиков: Явление неприятное. Можно было бы набрать больше машин в диспетчерские службы, чтобы не было отказов. Но что делать потом, не в "горячие" часы данным машинам? Поэтому диспетчерские и не идут на бездумное увеличение количества машин.

Радкевич: Да, эту проблему решать не просто. Но недовольство пассажиров объяснимо, а потому мы стремимся обеспечить их автомобилями: не с первого, так со второго раза... Но машина будет.

СБ: Добавляют масла в огонь споров и некоторые новые нормы, которые, как обещают законодатели, вот-вот будут приняты: например, в  такси может работать машина не старше 7 лет, а ответственность за нарушения следует переложить с водителей на... автомобили... Речь о карте допуска.

Пузиков: Карта допуска - весьма спорное явление. Все перевозчики выступают за введение персональной ответственности водителя за нарушения. А государство же, не в обиду, снова изобретает велосипед: когда-то уже существовало подобное явление - "лицензионная карточка", выдавалась на каждый автомобиль-такси. Что с ней сталось? Отменили, так как ничего, кроме очередей в транспортной инспекции оно не привнесла.

Кузьменков: Согласен, введение карты будет ошибкой. Автомобиль - средство производства, и за нарушения, допущенные водителем, лишать возможности использовать это транспортное средство перевозчиком неправильно.

Лукашевич: Выскажусь о 7-летнем ограничении. Если норма будет принята, 90-95% действующих автомобилей-такси просто исчезнут и в Минске, и в республике в целом. Кто удовлетворит потребительский спрос? Одновременно сократятся в этом объеме и рабочие места. Нелегальщина начнет процветать. Если без такой нормы законодатели вовсе не видят будущего, то путь хотя бы дадут "форы" уже работающим таксистам года в полтора. Что касается перевозчиков, так ведь им не интересна идея собственного парка и при сегодняшних, более мягких условиях...

Пузиков: И появятся еще 5-6 фирм, предлагающих такую сомнительную услугу, как "аренда авто"!

СБ: А разве нововведение "Аренда Авто" в сферу такси, недавно внедренное Юрием Сидоренко на базе объединенных им служб "152" и т.д. существует на рынке без законных оснований?

 Алисейко: Судите сами. Водители транспортных средств, на дверях которых нанесены буквы "А-А" поясняют, что они не осуществляют перевозки пассажиров автомобилями-такси, а оказывают услуги по аренде транспортного средства с предоставлением услуг по управлению и технической эксплуатации. При проведении проверок установлено, что такие транспортные средства не проходят гостехосмотр (не реже одного раза в 6 месяцев), не получают в ГАИ МВД регистрационные знаки тип 13 (желтые номера), не заключают договора обязательного страхования гражданской ответственности перевозчика перед пассажирами, а также уровень подготовки водителей не соответствует требованиям, установленным законодательством, что на прямую связано с обеспечением безопасности при выполнении перевозок пассажиров... И, кроме всего, арендодателю требуется лицензия!..

Сидоренко: Зачем? Согласно Положению о лицензировании отдельных видов деятельности, утвержденного Указом Президента Республики Беларусь от 1 сентября 2010 г. № 450, для выполнения внутриреспубликанских автомобильных перевозок пассажиров для собственных нужд, чем "А-А" и занимается,  получение лицензии не нужно. Более того, Министерство транспорта за подписью одного из заместителей министра само продиктовало ООО "АвтоЮрлайн" эту норму и, образно говоря, благословило, о чем свидетельствует имеющийся у меня документ. А кому, собственно, я сделал хуже? Довольные такой схемой водители не тратятся на дорогостоящий счетчик, плафон, желтые номера, предполагается минимум оклейки кузова. В каждой машине обязателен только кассовый аппарат. Но не только чек защищает интересы пассажира, который, заметьте, всегда выдается только по окончании поездки, в то время как ДТП случается, как правило, во время движения. У каждого водителя перед рейсом подготовлены договора на оказываемую услугу, один из которых пассажир, сев в машину, должен просто подписать. А потому, если водитель сам этого не предлагает, я советую пассажирам настаивать на этом "ритуале".

Жулего: И в каком именно пункте этот договор обеспечит пассажиру возмещение ущерба по травме, если согласно его условиям на время поездки пассажир получает машину во временное владение, а водителя вовсе нанимает для управления? Работа диспетчерской с "А-А" тоже незаконна, поскольку услуга по перевозке пассажиров автомобилями-такси фактически не осуществляется. Почему тогда отдается заказ?

Сидоренко: Страховку перевозчика перед пассажирами имеют все предприятия-партнеры, с которыми мы сотрудничаем. Ответственность по данному страховому договору ограничена 3.000 евро. Также эти организации по нашему требованию дополнительно заключили и договоры добровольного страхования, где арендатор и сопровождающие его лица застрахованы на 500 миллионов рублей. При самом скоромном подсчете - это 50.000 долларов. Так что я бы еще поспорил, насчет того, чьи клиенты защищены гарантиями лучше.

Жулего: Отсутствие у "А-А" таксометра означает, что тариф на перевозку "берется из головы", и не в меньшую сторону.

Сидоренко: Совершенно некорректно. Договор перевозки никто не заключает. Это аренда на время с учетом пробега. Единственное условие: конечная цена не должна превышать той, как если бы маршрут выполнял автомобиль такси. Рассматриваются два момента: время аренды и пробег. А услуга аренды более гибкая в вопросах ценообразования.

СБ: На законодательном уровне звучало предложение о единообразии в такси: одинаковые марки машин, классический желтый цвет и т.д. С одной стороны, это, наверное, украсит город, сориентирует потребителя. Какой выделки стоит такая овчинка?

Пузиков:  Единообразие - это, конечно, красиво. Но требует огромных финансовых затрат. Вопрос решился бы быстрее, если бы на рынке присутствовали игроки с большим количеством собственных машин. Сегодня их нет ни одного. Если государственный аппарат предложит и будет настаивать на какой-то одной марке авто, - моментально начнется лоббирование интересов какого-либо производителя. Желтый цвет... В нашей стране требований к внешнему оформлению автомобилей такси и без этого гораздо больше, чем в странах СНГ или других европейских государствах.

Кузьменков: Практически ни в одной европейской стране не существует нормы использования в качестве автомобиля-такси транспортных средств одной марки. А вообще разговор о цветах и формах уместен, когда решены все другие проблемы  в сфере. Любая подача в стиле "было бы красиво и хорошо" требует мгновенного ответа "за чей счет банкет".

СБ: Недобросовестный водитель - проблема для всех, но не для него: выгнали из одной службы - устроился на работу в другую... Есть ли  пути решения проблемы?

Радкевич: Этот прецедент, прежде всего, создают сами перевозчики, когда увольняют не по статье, а по соглашению сторон. Кроме того, очевидно, что не на должном уровне организованы курсы водителей такси. В настоящее время, особенно перед чемпионатом, неплохо было бы провести переаттестацию всех водителей. Вообще нужно завести что-то вроде водительского паспорта, где было бы видно, кто, когда и по какой причине расторг с таксистом договорные отношения.

Кузьменков: Поддерживаю. Вылечит ситуацию только личная ответственность водителя. А сегодня, если толком разобраться, мой бизнес напрямую зависит от поступков совершенно других людей: вина их, а рискую потерять лицензию почему-то я. Где логика?

Лукашевич: А вы внимательней присматривайтесь к тем, кого на работу берете. Тогда не будет мучительно больно...

Кузьменков: Если бы это было так просто! Вы лично, например, способны распознать клиента, способного не заплатить, пока он не попытается это сделать? На лбу слово "негодяй" ни у кого не написано.

Пузиков:   Я регулирую проблему ограничением набора водителей в службу.  В "Алмаз" сегодня очередь более чем из 150-170 человек. Принять их - значит, нарушить идеальный баланс между числом распределяемых заказов и водителями. В других службах, в частности "135" и "152", сейчас идет весьма активный набор. А полноценного сотрудничества, как вы поняли, диспетчерским достичь не удается. А, значит, испортив сегодня репутацию мне, завтра водителю, при нынешнем раскладе, ничто не мешает заключить договор с моим конкурентом.

СБ: Использование личного автомобиля для работы в такси сразу исключает его эксплуатацию в личных целях, жалуются таксисты: подвезти, например,  жену на работу, дочь в вуз или тещу на рынок - риск "заработать" штраф. Давно ли и в  связи с чем возникла эта норма? Часто ли таксисты попадаются на данном нарушении? Стоит ли пересмотреть эту позицию?

Алисейко: Возникновению этой нормы, прописанной в Правилах автомобильных перевозок пассажиров в 2008 году, водители обязаны своему поведению. Вне рабочего времени, даже не пройдя врача и механика, возят голосующих пассажиров, а при встрече с нашими инспекторами рассказывают про маму, папу, сестру и т.д. При этом режим работы не соблюден, таксометр не включен, пассажир рискует... Но реальное поведение таксистской братии, склонной и сегодня при каждом удобном случае обойти закон, едва ли дает законодателям повод к пересмотру своей точки зрения.

Лукашевич: Но ведь нарушители - это, скорее, исключение, а страдают, выходит, все....

Алисейко: Снимаете опознавательные знаки такси - и возите родственников!

СБ: Соответствует ли уровень подготовки водителей столичного такси и уровень сервиса в этой отрасли международным стандартам? Образование, уровень подготовки, элементарные языковые навыки... А внешний вид и салоны автомобилей?

Алисейко: Внешнее и внутреннее оформление автомобиля-такси регламентируется внутриреспубликанским стандартом. И в последние 3 года динамика обнадеживает: в 2011-м году нарушения в оформлении выявлялись у каждого 17-го проверенного транспортного средства, в 2012-м - у каждого 21-го, в 2013-м уже у каждого 28-го. Однако и сегодня встречаются, хоть и не часто, авто, мягко говоря, не презентабельного вида.

Лукашевич: Ну вот, те же грабли: пока в такси берут всех, на новый уровень оказания услуги мы не выйдем. Вон, почитайте в интернете объявления перевозчиков о приеме на работу, где на зарплаты в 1.700-2.000 долларов приглашаются сотрудники и "без опыта, и без специального образования, и год выпуска авто значения не имеет..." и т.д. Удивительно еще, что не без водительских прав. А вы про языковые навыки, внешний вид! Да что мелочиться: вчера из тюрьмы - сегодня в "шашечки!" Абсурд...

Радкевич: Один из основных видов деятельности нашей организации - это обслуживание страховых компаний (круглосуточная англоговорящая диспетчерская службы по приему сообщений о необходимости оказания медицинской помощи гражданам Республики Беларусь, находящимся за рубежом).  Так как мы имеем связи с зарубежными партнерам, это обязывает нас знать английский язык, так что проблем с англоязычными диспетчерами у нас нет. Сегодня нашей службой разрабатывается специальный англо-русский разговорник, который бесплатно будет выдан нашим водителям. Если же водитель попадет в реально трудную ситуацию, то у нас будет выделенный номер, по которому ему сможет помочь наш англоговорящий диспетчер.

СБ: В редакцию на днях позвонил водитель такси "Алмаз", который рассказал о некоем ультиматуме, поставленном диспетчерской: или водители оплачивают по 240 тысяч за ...двухчасовые курсы английского, либо "до свидания". Уточнил, что 2 часа - это и есть весь курс, на который, по его словам, и являться не обязательно. Виктор Владимирович, можете пояснить?

Пузиков: Ох уж эти конкуренты... Необходимость организации курсов была продиктована еще январским письмом ГУ "Столичный транспорт и связь". Срок исполнения - до 1 апреля. ЧТУП "Такси Алмаз" обратилось в один из учебных центров, который и проводит в настоящее время курсы-повышение квалификации по тематике "Базовый курс английского языка для водителей автомобилей-такси" в учебном объеме 4 академических часа. Программа для них разработана педагогами из БГУ. Стоимость - на наша экономика. Согласен, курс английского за 4 часа -смотрится немного комично. Но все же в канун ЧМ-2014 и такая экспресс-школа будет полезна: ведь речь идет не о глубоких знаниях, а о способности понять клиента и что-то грамотно ответить. По итогу курсов водителю выдается карта города Минска с отмеченными на ней объектами ЧМ-2014 на русском и английском языках. На обратной стороне карты - минимальный набор фраз, с транскрипцией, что, по-моему, позволит избежать ряда конфузных ситуаций в общении с иностранными туристами. А ведь всем нам так важно выглядеть достойно!